Trafikutskottet anordnade idag en öppen utfrågning om kollektivtrafiken.
Svensk Kollektivtrafiks vd Charlotte Wäreborn Schultz var en av talarna. Hon gjorde en jämförelse mellan utredaren Ulf Lundins förslag till ny kollektivtrafiklag och den Idéskiss för ny affärsmodell som arbetats fram av en branschgemensam expertgrupp inom ramarna för Fördubblingsprojektet. Här nedan finns hennes anförande:
Ordförande,
Det finns stora förväntningar i luften, förväntningar på att kollektivtrafiken ska spela en mycket större roll än vad den gör idag både för människors resande och för utvecklingen mot ett hållbart samhälle.
Det är inte konstigt. Det är snart två år sedan vi i branschen presenterade vårt mål för Näringsdepartementet att fördubbla kollektivtrafikens marknadsandel. I denna ”Partnersamverkan för fördubblad kollektivtrafik” ingår Svensk Kollektivtrafik, Svenska Bussbranschens Riksförbund, Branschföreningen Tågoperatörerna, Svenska Taxiförbundet samt Sveriges Kommuner och Landsting.
Under våren 2008 utarbetade vi en gemensam handlingsplan som presenterades för infrastrukturminister Åsa Torstensson vid ett seminarium i maj. Vi underströk då att vi är beredda att ta vår del av ansvaret för att fördubbla kollektivtrafikens marknadsandel om staten skapar de nödvändiga förutsättningarna för att göra detta möjligt.
Från branschens sida har vi satt igång ett intensivt utvecklingsarbete i nära samverkan mellan alla berörda intressenter. Det som triggar oss på vägen mot fördubblingsmålet är branschens gemensamma vision att kollektivtrafiken ska vara en självklar del av resandet i ett hållbart samhälle. Kollektivtrafiken måste helt enkelt bli så bra att människor varje dag har en reell möjlighet att välja mellan en attraktiv och konkurrenskraftig kollektivtrafik och att ta den egna bilen. Där är vi inte ännu men det är dit vi ska! Det är ingen som helst tvekan om att tiden är mogen att ta kollektivtrafiken till nästa utvecklingsnivå.
Alla håller med om att det krävs en moderniserad lagstiftning efter mer än 30 år. Nu finns Ulf Lundins förslag. Men det finns också ett annat förslag. Redan innan Ulf Lundin kom igång med sin lagstiftningsöversyn, satte vi i branschen igång ett arbete med att ta fram en modell för hur vi anser att kollektivtrafiken bör styras och organiseras för att göra det möjligt att fördubbla marknadsandelen. Denna sk ”Affärsmodell ”beskrivs i en rapport som presenterades i maj i år av en bred branschgemensam expertgrupp med ett 20-tal representanter från trafikhuvudmännen, operatörerna, ägarsidan och branschorganisationerna. Ett modigt gäng som satte resenärernas behov i centrum framför sina egna organisationers behov.
Låt mig börja med att understryka att vi i branschen står bakom den grundsyn som Ulf Lundin förmedlar i sitt betänkande. Det handlar om att bli bättre på att utgå från resenärernas behov i allt vi gör. Det kräver att vi ger resenärernas möjlighet att välja mellan fler tjänster och alternativ än som erbjuds idag. Det förutsätter en större mångfald av utförare och konkurrens dem emellan för att främja effektiviteten. Detta kräver minskad detaljreglering, beställarrollen måste göras mer strategisk. Båda förslagen innebär att nuvarande ensamrätt för trafikhuvudmännen att tillhandahålla trafik försvinner och att marknaden alltså öppnas för konkurrens.
Men det finns också några viktiga skillnader i uppfattning om hur detta ska gå till. Jag vill ta upp två sådana skillnader som är viktiga att belysa från branschens sida och som har direkt med den kommande lagstiftningen att göra.
En skillnad handlar om vilka krav man ska ställa på planeringen av kollektivtrafiken. Detta är strategiskt viktigt eftersom det är grunden som både beställare och utförare ska utgå ifrån. Här menar vi att det är viktigt att dagens krav på trafikhuvudmännen att ta fram trafikförsörjningsplaner skärps. Det handlar om att göra dem mer långsiktiga och strategiska med utgångspunkt i hur människors resebehov kommer att utvecklas och hur regionen kommer att utvecklas vad gäller befolkning, näringsliv, bebyggelse mm.
Vi kallar de här planerna för Regionala Planer för Hållbart Resande eftersom vi tycker att det speglar vad det handlar om. Ulf Lundin kallar det trafikförklaringar. Vi föreslår fyraåriga planer med årliga uppdateringar, Ulf Lundin föreslår endast ettåriga planer vilket enligt min uppfattning är ett alldeles för kort tidsperspektiv. Det ger inte branschen tillräckligt bra planeringsförutsättningar.
Vi vill ha tydliga krav på att själva trafikplaneringen samordnas med infrastrukturplaneringen och med kommunernas samhällsplanering. Planeringen bör dessutom så långt möjligt genomföras i större geografiska områden som motsvarar naturliga arbetsmarknadsregioner vilket mycket bättre än de gamla länsgränserna speglar dagens och morgondagens pendlingsmönster.
Det här tycker vi kan åstadkommas genom att beställarna kopplar ihop sig och kommer överens om att genomföra en planering av det här slaget. Här behöver vi dessutom inte invänta en ny lagstiftning för att visa vad vi menar. Vi planerar redan nu tillsammans med Vägverket och Banverket att genomföra en försöksverksamhet i någon lämplig region.
En väldigt viktig del av planeringsprocessen är att beställaren tillsammans med trafikföretagen identifierar var det finns förutsättningar att bedriva trafik som inte kräver någon finansiering från samhällets sida. Och då kommer vi in på den andra stora skillnaden mellan vår Affärsmodell och Ulf Lundins förslag.
Den handlar om reglerna för marknadstillträde. Här tycker vi att Ulf Lundin går alldeles för långt. Han föreslår att marknaden ska vara öppen för operatörer att bedriva renodlad kommersiell trafik och att man kan köra igång bara genom ett enkelt anmälningsförfarande. Det ska också på mycket kort varsel vara möjligt att sluta köra. Det offentliga ska bara gripa in när det är absolut nödvändigt.
Det här förslaget medför som vi ser det betydande risker både för resenärerna och för hela samhället. Det finns en uppenbar risk att kollektivtrafiken som system slås sönder när kommersiella aktörer tillåts utveckla sin trafik utan krav på helhetsansvar, långsiktighet och stabilitet. Det blir resenärerna som kommer i kläm. Vi kommer inte att kunna upprätthålla samma utbud, service och tillgänglighet när kommersiella aktörer tillåts köra sin trafik utan ansvar för anslutningslinjer som inte är bär sig.
Det finns också en uppenbar risk att operatörerna kommer att höja priserna kraftigt i vissa delar av landet. Dessutom blir det en ryckighet i verksamheten med de korta in- och utträdestider för trafikföretagen som Lundin föreslår. Möjligheten att upphöra med trafik med kort varsel gör att den samhällsköpta, kompletterande trafiken hänger i luften när delar av trafiken plötsligt försvinner.
Sammanfattningsvis kan konstateras att det - om man går på Lundins förslag - finns risk för att kollektivtrafikresandet kommer att minska kraftigt som en följd av att den kommersiella trafiken tillåts utvecklas separat utan ansvar för ”hela resan” och utan ansvar för effektiviteten i systemet som helhet.
Vi i branschen har en helt annan utgångspunkt för vårt förslag, nämligen vår vision och målet att fördubbla kollektivtrafikens marknadsandel. Så det är inte så konstigt att vi med vårt mycket tydliga fokus på att få fler att resa kollektivt och minska sitt privata bilresande har landat i ett annat organisationsförslag.
Vi värnar alltså om resenärerna. Det får konsekvenser när det gäller hur vi ser på trafikföretagens roll. För att stimulera till ett ökat resande vill vi ge operatörerna en större affärsmässig frihet att utveckla trafiken i nära dialog med resenärerna. Det kommer att bli vanligare med sk resandeincitamentsavtal och även koncessionsavtal i de fall det finns förutsättningar för det. Vi är redan på väg bort från de renodlade bruttoavtalen som ger trafikföretagen lika mycket betalt oavsett om bussen är tom eller full, bara den är hel och ren. Jag ser detta mönster tydligt hos mina medlemmar.
Vår modell bygger också på att det trafikföretag som upphandlas måste ta ett helhetsansvar för trafiken inom ett avgränsat område. Och då kan den trafik som bedrivs på rent företagsekonomiska grunder inte ses isolerad från en kompletterande samhällsköpta trafiken utan måste vara en del av det samordnade utbud som erbjuds resenärerna. Det här är kanske det viktigaste budskapet i vår affärsmodell; att sätta helheten framför delarna.
Sedan bör det vara möjligt för andra trafikföretag att konkurrera med de företag som beställaren träffat avtal med. Jag håller alltså med Ulf Lundin om att det krävs konkurrens inte bara vid upphandlingstillfället utan också i ytterligare led. Vårt förslag tillgodoser det. Men den stora skillnaden är att vårt förslag bygger på att först tillgodose kraven på långsiktighet, stabilitet och förutsägbarhet för resenärerna inom ramen för en sammanhållen kollektivtrafik.
Glädjande nog har väldigt många remissinstanser hakat på Affärsmodellens förslag om vilka regler som ska gälla för marknadstillträde. Det finns alltså som jag bedömer det goda förutsättningar för regeringen att lägga ett förslag till lagstiftning som kan få ett brett stöd i branschen.
Jag vet att det historiskt funnits ett bristande förtroende för branschens förmåga att klara av sin egen utveckling. Jag kan förstå den inställningen om man nöjer sig med att studera marknadsandelens utveckling som legat på samma nivå under många år. Men idag är förutsättningarna helt annorlunda.
Branschens förmåga är uppenbar. Genom att vi fem branschorganisationer gått samman och bestämt oss för att jobba ihop för första gången någonsin för att nå vårt gemensamma fördubblingsmål så har vi lösgjort den nödvändiga kraften. Det finns mängder av exempel ute i landet på samarbeten mellan trafikhuvudmän, trafikföretag, kommuner och andra intressenter som visar att vi kommit ur startgroparna och är på rätt väg. Det är en ny tidsanda präglad av mod och beslutsamhet bland trafikhuvudmän och trafikföretag att nå dit vi vill. Och att göra det tillsammans i branschen!”
Men vi klarar inte det här ensamma. Nu behöver vi en lagstiftning som bidrar till att skapa rätt förutsättningar för oss. Men då är det viktigt att man hittar en balans mellan de tydliga ramverk som branschen behöver i form av lagparagrafer och det vi kan och ska göra själva. Det finns ju ingen anledning att lagstifta om eller reglera det som vi i branschen kan åstadkomma själva.
Våra olika roller i branschen kommer att förändras i den värld som öppnas efter en ny lagstiftning. Beställarrollen kommer att förändras och bli mer strategisk. Trafikföretagen kommer att få ett större ansvar. Det här innebär att trafikhuvudmännen måste ställa om sin verksamhet. Samtidigt måste trafikföretagen vara beredda att lära nytt för att kunna ta sig an ett större uppdrag. Det är ett gemensamt ansvar vi har i branschen att leverera.
Branschens övergripande mål att fördubbla kollektivtrafikens marknadsandel har redan fått genomslag internationellt. Vår internationella branschorganisation UITP har redan gått ut och rekommenderat sina medlemsländer att fördubbla kollektivtrafiken. Extra roligt är att man hänvisar till Sverige som det goda exemplet. Det är klart att det förpliktigar att vi levererar!
Det bästa sättet att göra detta är att vi i Sverige arbetar i riktning mot samma mål. För oss i branschen skulle det därför vara av mycket stort värde om Sveriges Riksdag kunde ställa sig bakom målet att fördubbla kollektivtrafikens marknadsandel på lite sikt och visionen om kollektivtrafiken som en självklar del av resandet i ett hållbart samhälle. Då visar vi gemensamt omvärlden att vi tror på kollektivtrafiken som ett strategiskt verktyg för att kunna förverkliga ett hållbart samhälle och att vi tillsammans, politik och verksamhet arbetar målmedvetet för detta.
Slutligen. För resenärernas och branschens skull, hoppas jag på ett snabbt riksdagsbeslut före nästa sommar. Vi behöver det för att skingra osäkerheten om vad som kommer att gälla och för att komma vidare. Jag hoppas också att ni politiker kan samverka över gränserna på samma sätt som vi gör i branschen och att ni kan enas om ett lagförslag som skapar långsiktiga planeringsförutsättningar för oss. Vi behöver det för att kunna ge resenärerna det de vill ha.
Länk till webbutsändning av utfrågningen.
Läs mer om Idéskissen för en ny affärsmodell och Fördubblingsprojektet.