Förseningarna i kollektivtrafiken kostar samhället över 8,5 miljarder kronor varje år, krymper arbetsmarknadsregionerna och ökar utsläppen och antalet dödade och skadade i trafiken. Det visar en ny rapport som WSP tagit fram på uppdrag av Svensk Kollektivtrafik.
Det är första gången som samhällets kostnader för förseningar beräknats för tåg, buss, spårväg, tunnelbana och skärgårdstrafik i hela Sverige med samma metoder, trafikprognosmodeller och kalkylvärden som Trafikverket använder vid infrastrukturplaneringen. Tidigare beräkningar har varit mer översiktliga och begränsade till vissa trafikslag eller geografiska områden.
Den största kostnaden, 5,5 miljarder kronor per år, beror på att förseningarna minskar resenärernas tillgänglighet till samhället. Kostnaden beror delvis på minskade arbetsintäkter eftersom förseningarna i kollektivtrafiken minskar människors arbetsmarknadsregioner och gör det svårare för företagen att rekrytera personal med rätt kompetens, vilket i sin tur minskar produktiviteten och lönerna. Analyserna visar att inkomsterna i Sverige skulle vara cirka 2,4 miljarder högre om förseningarna inte fanns. Detta motsvarar en ökning av den totala lönesumman med nästan 0,1 procent.
Förseningarna minskar även förtroendet för kollektivtrafiken. Det får stora konsekvenser. I Mälardalen minskas kollektivtrafikresandet med 4,5 procent, medan bilresandet ökar med 1 procent, eller med 6,7 miljoner fler bilresor per år. I Norrland är effekterna ännu större. Där minskar förseningarna resandet med kollektivtrafik med 11 procent och ökar bilresandet med en halv procent. När människor väljer bilen istället för kollektivtrafiken ökar utsläppen, liksom antalet dödade och skadade i trafiken, vilket kostar samhället 800 miljoner kr/år.
Förtroendetappet minskar även människors vilja att arbetspendla och att det blir svårare att använda kollektivtrafiken för regional utveckling. Istället för att resa väljer människor att bosätta sig närmare arbetet.
8,5 miljarder kr är dessutom lågt räknat. Till detta kommer samhällskostnaderna för inställda turer, ersättningstrafik, resegarantin, övertidsersättning till personalen och trängsel i bussar, tåg, spårvagnar och tunnelbanor. Följdförseningar som uppstår när resenären missar en anslutning ingår bara delvis. Detsamma gäller förseningarna ute på linjen eftersom statistik i allmänhet bara finns för förseningar vid ändhållplatser och slutstationer. Om den regionala kollektivtrafikmyndigheten känner till att framkomligheten är dålig på en väg, så förlängs ofta restiden i tidtabellen för att resenärerna ska veta när dom kommer fram. Kostnaderna för det saknas också.
Förseningarna finns i hela Sverige, men är framförallt ett storstadsproblem. Tre fjärdedelar av kostnaderna beror på förseningar i det tre storstadsregionerna. Eftersom 55 procent av kollektivtrafikresorna görs av kvinnor, slår förseningarna hårdare mot kvinnors möjlighet att vidga sina arbetsmarknader.
Åtgärder behövs nu för att situationen inte ska förvärras:
- Analysen visar att över 80 procent av kostnaderna beror på förseningar i den regionala trafiken och mindre än 20 procent på förseningar i den interregionala trafiken, framförallt i tågtrafiken. Regeringen och Trafikverket måste därför fokusera på att minska förseningarna i den regionala kollektivtrafiken.
- Kapacitetsproblem och brister i infrastrukturen är den vanligaste orsaken till förseningar i både tågtrafiken och busstrafiken. Trafikverket behöver skaffa sig bättre koll på järnvägsanläggningen och var flaskhalsarna i vägnätet finns och hur de påverkar. De mest störningskänsliga stråken behöver prioriteras, men behåll helhetssynen – annars flyttas flaskhalsarna runt i systemet.
- Ansvaret för förseningarna är splittrat och komplext - Samarbetet måste förbättras genom avsiktsförklaringar eller samverkansavtal mellan å ena sidan staten och kommunerna som äger banorna och vägarna, och å andra sidan de regionala kollektivtrafikmyndigheterna och trafikföretagen som planerar och kör kollektivtrafiken.
- Förseningsstatistiken och värderingen av förseningarna måste förbättras. När förseningarna systematiskt undervärderas snedvrids prioriteringarna vid såväl infrastrukturplaneringen som tilldelningen av tåglägen. Snedvridningen förvärras av att arbetspendlingens effekter på produktiviteten inte räknas in fullt ut i kalkylerna. De samhällsekonomiska kalkylerna måste därför utvecklas.
- I längden kan inte trängsel och dålig framkomlighet byggas bort med ytterligare väginvesteringar. Kollektivtrafiken behöver i högre utsträckning prioriteras framför biltrafiken.
- Den regionala tågtrafiken måste få fler tåglägen för att minska störningskänsligheten och öka produktiviteten, sysselsättningen och tillväxten.
- Kommunerna måste införa busskörfält, prioritera kollektivtrafiken vid trafiksignalerna, minska gatuparkeringarna och planera vägarbetena bättre.
- Rekryteringsproblemen hotar att öka förseningarna. Staten måste stärka kompetensförsörjningen inom kollektivtrafiken genom att ge Trafikverket övergripande ansvar för kompetensförsörjning inom järnvägen och busstrafiken. Det övergripande ansvaret bör utformas i nära samverkan med kollektivtrafikbranschen.
Regeringen, riksdagens partier och kommunerna måste anpassa politiken till att en punktlig, snabb och väl fungerande kollektivtrafik i dag är avgörande för att vidga arbetsmarknadsregionerna och förbättra matchningen på arbetsmarknaden. För att öka tillväxten, minska utsläppen och höja trafiksäkerheten måste minskade förseningar och stärkt kollektivtrafik vara bärande delar i nästa nationella plan för transportinfrastrukturen. Det behöver både Sverige och klimatet.
Helena Leufstadius, vd Svensk Kollektivtrafik
Lars Sandberg, analytiker Svensk Kollektivtrafik
Läs debattartikeln i Svenska Dagbladet