Den 31 mars kom Trafikanalys avrapportering av den förra regeringens utredningsuppdrag kring tillståndsgivningen för färdtjänst. Uppgiften var att se om dagens tillståndsgivning var i linje med förarbetenas intentioner och behov av förtydliganden, inte att göra nya förarbeten. Utredaren har valt att gå utanför sitt utredningsuppdrag och har trots kommentarer från branschen valt att gå vidare med förslag som knappast kommer hjälpa de den förra regeringen var oroliga hade hamnat i kläm, men leda till en förlamande byråkrati och kaos grundat på ingenjörsmässiga lösningar. Vem ska t ex genomföra all kartläggning och dokumentation som föreslås?
Om den regionala kollektivtrafikmyndigheten ändrar planeringskriterier eller busstidtabellen ska den färdtjänstansvariga kommunen då ompröva den enskildes rätt till färdtjänst? Att fästa upp färdtjänsten ännu kraftigare på om kollektivtrafik finns på en plats samt att skapa beroenden mellan två fristående myndigheters beslut gör förslaget sårbart för den enskilde. Det är frivilligt för den Regionala kollektivtrafikmyndigheten att anordna kollektivtrafik med t ex tåg eller närtrafik, och den ska dessutom avstå om det finns kommersiell kollektivtrafik i tillräcklig utsträckning.
Förslaget innebär att taxi och kommersiell tåg- och busstrafik inte längre ska tas in i bedömningen då begreppet ”allmänna kommunikationsmedel” utmönstras, trots att både samhället och branschen på olika sätt ser hur dessa bidrar till transportsystemet för medborgare som väljer att inte resa med egen bil. Dessutom av branschen betraktade som en del av kollektivtrafikfamiljen sedan decennier.
Risken är att de nya förslagen inte alls som utredaren menar kommer leda till minskat antal överklaganden utan istället ökad belastning på rättssystemet. Detta då helt nya element förs in i lagstiftningen med otydliga definitioner som garanterat kommer att vilja prövas av berörda parter.
Osäkerheter hur man reser kollektivt hindrar även många bilburna medborgare helt utan funktionsnedsättningar att resa kollektivt. Hjälp och stöd att komma igång med sitt resande i form av ledsaging och resträning kan vara utmärkta vägar till självständigt resande. Resträning handlar ju om betydligt mer än att sitta ombord på en buss.. Vägen till och från kollektivtrafiken är ofta en utmaning för många parter och den har de regionala kollektivtrafikmyndigheterna ingen rådighet över.
Att antalet färdtjänstberättigade minskat de senaste decennierna beror bland annat på ett aktivt arbete så att kollektivtrafiken anpassats bättre för personer med olika funktionsnedsättningar (audiovisuella utrop, bättre anpassade sittplatser, reserverade ytor för rullstolsburna, bussar som niger, ledstråk, appar som skapar trygghet under hela resan etc). Säkerligen har EUs tvingande regler om just ledsagning på stationer och ombord för den som inte kan resa självständigt bidragit till ökningen. Den största andelen färdtjänstberättigade (över 50%) är antingen rullstolsburna eller har andra svårigheter i rörelseapparaten så det är mycket dessa grupper man försökt anpassa kollektivtrafiken bättre för de senaste decennierna.
Från våra branschgemensamma utvärderingar (Hanbaro och Anbaro) kan vi se att de flesta resenärerna är mycket nöjda och att färdtjänst ger dem livskvalitet. Samma undersökning visar att 93% av de som söker färdtjänst eller riksfärdtjänst får precis som de sökt. Ytterligare 5 procentenheter får tillstånd, men med vissa begränsningar, tex del av året eller för att resa till vissa platser dit kollektivtrafiken ännu inte är anpassad etc. De som får avslag är alltså väldigt få.
Att ha färdtjänst betyder inte att man enbart åker färdtjänst. Precis som vi andra växlar transportform efter vad som passar bäst för tillfället gör så även de som har färdtjänst. I region Stockholm tex gör de färdtjänstberättigade fler resor i allmänna kollektivtrafiken än med färdtjänst, ett bra betyg att samhället lyckats komma framåt i sin resa mot ett mer inkluderande samhälle.
Den andra anledningen att antalet färdtjänstberättigade minskat kan kopplas till intentionerna i förarbetet till den lag från 1997 som utredaren just ska ha haft som utgångspunkt för sin utredning. Där står nämligen mycket tydligt att personkretsen ska minskas i och med den nya lagen. Man ska inte längre få färdtjänst för att det inte finns kollektivtrafik där man bor vid prövningstillfället, den enskildes ekonomiska situation, eller för att man behöver komma ut och träffa folk. Färdtjänst gick från bistånd i socialtjänstlagen till en transportlösning för personer i behov av samhällets hjälp för att resa. Eftersom många tillstånd i den gamla lagen gavs på livstid har det tagit många år att genomföra den förändring förarbetet talar om och det är sannolikt därför just andelen minskat mer bland äldre.
Färdtjänst och de övriga särskilda persontransporterna måste hållas samman bättre. Då blir det enklare för resenärerna och effektivare för samhället. En femtonåring med funktionsnedsättningar med nuvarande kortlek av lagar kan samma dag åka färdtjänst, sjukresa och skolskjuts. Till helgen kanske det blir en riksfärdtjänstresa. Alla med olika regler, taxor och möjligheter till bokning och samplanering.
Trafikanalys förslag leder till fler frågor än svar och är dessutom helt ofinansierat till en kostnad beräknad för kommuner och regioner till 1 miljard kronor. Detta i ett läge där vi vet att antalet äldre i behov av färdtjänst enligt dagens lagstiftning kommer att öka kraftigt de närmsta decennierna. Den största andelen av serviceresorna görs av äldre. Vi blir äldre och äldre och det innebär att fler kommer behöva samhällets stöd och hjälp med transporter i framtiden. Samtidigt ökar inte skatteintäkterna i samma utsträckning. Det finns därför stora risker att en större del av kostnaderna behöver läggas på den enskilde.
Det behövs en betydligt större reform som ser över alla dessa prövningspliktiga transportformer där målsättningen måste vara att göra det enklare och smidigare för resenärerna och effektivare och billigare för samhället. Ta t ex riksfärdtjänsten där staten bestämt att egenavgiften ligger fast sedan 1997 utan att någonsin räknats upp, och där studeranderabatter ska ges enbart till innehavare av två sedan decennier avvecklade studentrabattkort. Så vårt budskap till regeringen är att små snuttifierande åtgärder bara riskerar att leda fel och cementera de bakomliggande problemen. Världen är annorlunda idag än 1997 och lagstiftaren behöver ge rätt förutsättningar för att möta framtiden.
Branschen och säkerligen även funktionsrättsrörelsen bistår gärna med konstruktiva förslag från verkligheten.
Kontaktperson: Mattias Andersson