Svensk Kollektivtrafik har tillsammans med sin associerade medlem OneRepay under våren undersökt processen och hanteringen kring regressrätt mellan järnvägsföretagen och infrastrukturförvaltaren Trafikverket. Slutsatserna utifrån insamlad statistik och intervjuer med berörda är nu samlade i en rapport.
Den europeiska tågpassagerarförordningen beslutades 2007 och 2015 kompletterades den med en svensk resenärsrättighetslagstiftning, vilket kraftigt ökade branschens kostnader för ersättningar till resenärer vid förseningar. Först till sommaren 2018 gavs möjligheten att söka regress, dvs ersättning för uppkomna följdkostnader från ersättningstrafik och restidsgarantier av den som orsakade skadan. Regressen hade utretts grundligt i Järnvägstrafikutredningen som i SOU 2015:9 föreslog en ”vidsträckt regressrätt mot infrastrukturförvaltaren”. Rapportens slutsats är dock att regressrätten inte alls är vidsträckt, utan istället kraftigt begränsad bland annat utifrån hur Trafikverket själva satt upp riktlinjer och rutiner för ansökan, handläggning och beslut.
Perioden 1 juli 2018-31 dec 2019 ansökte branschen om regressrätt för 141,7 mkr. För samma period hade enbart 13,2 mkr beviljats och 10,4 mkr avslagits. Eftersom lagstiftningen dessutom kräver att beviljad regressrätt kvittas mot utbetalda kvalitetsavgifter har enbart 10,9 mkr betalats ut. Närmare 20% av den ersättning trafikföretagen enligt lag har rätt till för att täcka resenärers utlägg för taxi, förseningsersättningar och ersättningstrafik dras alltså bort av Trafikverket. Dessutom, efter ett och ett halvt år har alltså bara 7,7% av anspråken betalats ut. Trafikverket underskattade kraftigt mängden ärenden och har därför succesivt genom att anställa mer personal försökt beta av anspråken. Fortfarande finns en stor mängd anspråk som beviljats men inte utbetalats, utifrån att Trafikverket kräver in detaljerade ekonomiska specifikationer på resenärsnivå från Trafikföretagen för händelser som alltså kan vara från nästan ett och ett halvt år tillbaka i tiden.
Intervjuer med Svensk Kollektivtrafiks medlemmar visar att ansökningsprocessen och blanketten att ansöka på är allt för krånglig och kräver allt för många steg som måste ske manuellt, att handläggarna ger olika besked eller till och med fattar olika beslut på samma ärenden. Många har fått avslag för att man fyllt i formuläret fel och sådant som uppenbart missförståtts av Trafikverket. När beslutet åtföljts av texten att beslutet inte kan överklagas har många gett upp. Många organisationer avstår därför helt från att ansöka, osäkerheten är allt för stor. När det gäller resenärsersättningar sker nästan inga ansökningar alls, det är för tidskrävande att manuellt föra över alla detaljer som krävs per drabbad resenär till den excelbaserade ansökningsblanketten. Det innebär att det finns ett stort mörkertal, med många antal anspråk som tillsammans utgör ett högt belopp som trafikföretagen har rätt till enligt lag, men som de motverkas från att söka utifrån uppsatta byråkratiska hinder.
Situationen är komplex både för sökande och beslutande. Att vi i Sverige har två parallella resenärsrättighetslagstiftningar med skilda regler och villkor som beror på tåglinjens längd underlättar så klart inte heller detta arbete. Trafikverket menar dessutom att det saknas praxis i många frågor trots att mer än 420 000 anspråk har lämnats in under denna tid, vilket borde vara god grund för att skapa praxis utifrån.
Vi ser att en lagändring skyndsamt måste till, så att kvalitetsavgifter och regressrätt inte längre kvittas. Kvalitetsavgifternas styreffekt som skadeförebyggande och regressrättens ändamål att täcka uppkomna resenärsanspråk kan inte fortsatt få sammanblandas. Rättmätiga anspråk på regressrättskostnader måste täckas av Trafikverket, det kan inte vara lagstiftarens intention att lindra styreffekten i kvalitetsavgifterna för att en regressrätt införs.
En omedelbar översyn måste ske kring praxis och tolkningar av de båda resenärsrättighetslagarna och förvaltningslagen i ljuset av regressrättsregleringen. En sådan översyn skulle skapa mindre osäkerheter hos alla parter och även minska antalet ansökningar för anspråk som järnvägsföretaget inte har rätt att kräva regress för. Därmed skulle Trafikverkets arbetsbelastning kunna minska.
Ansöknings- och beslutsprocessen är som en tvinnad väv mellan Trafikverket, tågoperatören och den regionala kollektivtrafikmyndigheten, merparten av förbättringarna kräver därför samverkan och samagerande mellan dessa parter för att nå framgång. En branschgemensam satsning på en digitalisering av ansöknings- och handläggningsprocessen är därför nödvändig för att minska ledtider och öka säkerheten i bedömningar och underlag. Detta skulle ytterligare kunna minska de resurser som går åt till att idag handlägga ansökningar och därmed öka kostnadseffektiviteten i processen.
Under hösten 2019 gjorde Trafikverkets internrevision en uppföljning av Trafikverkets regressrättshantering, som visar på stora brister i både införande och drift. Under våren 2020 har Trafikverket sänt en enkät till ett urval trafikföretag. Utifrån det vi fått ta del av från dessa uppföljningar finns en stor samstämmighet kring problembilderna. Svensk Kollektivtrafik har inför publicering av denna rapport gett Trafikverket möjlighet att läsa igenom och ge återkoppling, för att säkerställa fakta och beskrivningar. De har aktivt valt att avstå ifrån att ge återkoppling.
Kontakt:
Mattias Andersson, Svensk Kollektivtrafik, tel 076-526 90 75
Heléne Haglund, OneRepay, tel 072-451 32 02.